Dopo la vittoria contro le Big 3, UAW ha lanciato una sfida al movimento sindacale nordamericano [Jonathan Rosenblum]
Immaginate che sia la sera del 30 aprile 2028. La nazione è in fermento, mentre milioni di lavoratori, da una costa all’altra, si preparano a lasciare il lavoro in uno sciopero nazionale del Primo Maggio senza precedenti. I lavoratori dei settori manifatturiero, logistico, sanitario, alimentare, dell’alta tecnologia, dell’ospitalità e dei servizi pubblici si sono mobilitati e si sono impegnati a fermare l’economia se non verranno soddisfatte le loro coraggiose richieste: Sanità per tutti, un salario minimo di 30 dollari l’ora e una tassa sui miliardari per aumentare in modo massiccio i fondi per l’istruzione pubblica.
Questo è il tipo di visione con cui il presidente della United Auto Workers (UAW) Shawn Fain ha sfidato il resto del movimento sindacale a iniziare a organizzarsi.
Alla fine di ottobre, annunciando gli accordi per gli scioperi delle tre grandi aziende automobilistiche, Fain ha fatto notare che i contratti dell’UAW scadono tutti il giorno prima del Primo Maggio 2028. Ha esortato gli altri sindacati ad allineare i loro contratti a quelli dell’UAW. “Se vogliamo veramente affrontare la classe miliardaria e ricostruire l’economia in modo che cominci a funzionare per i molti e non per i pochi, allora è importante non solo scioperare, ma scioperare insieme”, ha detto.
I lavoratori hanno organizzato scioperi nazionali in altri Paesi, dove i movimenti sindacali sono più forti e c’è una storia di contrattazione nazionale delle richieste sociali. Non è così negli Stati Uniti, dove l’establishment politico del secondo dopoguerra – troppo spesso con la complicità dei leader sindacali – ha intenzionalmente creato e applicato un quadro normativo sul lavoro che ha diviso la classe operaia stabilendo la contrattazione a livello aziendale, piuttosto che per settore o per intere industrie. Nel sistema statunitense, i lavoratori sono costretti a combattere battaglie separate, cantiere per cantiere, per l’assistenza sanitaria, la giusta retribuzione e i diritti alla salute e alla sicurezza – cose per le quali siamo più forti se si lotta insieme.
La sfida del Primo Maggio di Fain prende di mira il regime legale “divide et impera” del capitale. Ma per avere successo nel 2028, il movimento sindacale avrà bisogno dell’adesione di milioni di lavoratori: quelli che ora sono iscritti ai sindacati, che dovrebbero iniziare a mettere in fila i contratti per quella data decisiva, e molti altri che non sono ancora iscritti ai sindacati ma stanno iniziando a organizzarsi.
Questa visione è ciò che rende particolarmente importante la nuova ondata di organizzazione dei lavoratori dell’auto che l’UAW sta attualmente intraprendendo.
Sulla scia degli scioperi e degli accordi contrattuali dell’UAW alla Ford, alla General Motors e alla Stellantis, i lavoratori dei nuovi stabilimenti non sindacalizzati del settore – Toyota, Honda, Subaru, Hyundai, BMW, VW, Tesla e altri – stanno iniziando a organizzarsi su una scala che non si vedeva da generazioni. Migliaia di lavoratori hanno firmato le tessere sindacali nelle ultime settimane. L’UAW ha inviato organizzatori negli stabilimenti non sindacalizzati e ha lanciato una campagna mediatica nazionale di grande impatto, oltre a strumenti di organizzazione sui social media.
“Quando torneremo al tavolo delle trattative nel 2028, non sarà solo con le Big 3*, ma anche con le Big 5 o Big 6”, ha previsto Fain.
È molto più facile a dirsi che a farsi. I dirigenti della Toyota e di altre aziende stanno già organizzando campagne antisindacali, con carote – aumenti fino all’11% – e bastoni – riunioni antisindacali, video, angherie nei confronti dei volantini sindacali e lezioni individuali dei supervisori sui mali dei sindacati. Queste aziende hanno il controllo sul posto di lavoro e non si fermeranno davanti a nulla per ostacolare le incipienti ribellioni dei lavoratori. In passato, i dirigenti del settore automobilistico hanno assunto i peggiori studi legali per distruggere i sindacati, come Littler Mendelson, che è la mente e la forza dietro gli sforzi di Starbucks per distruggere i sindacati. Questa volta aspettatevi lo stesso esercito di demolitori in gessato negli stabilimenti automobilistici.
I membri dell’UAW hanno ottenuto grandi risultati quando hanno scioperato e vinto contratti presso le Big 3 che hanno iniziato a recuperare le concessioni dell’ultima generazione. È stato necessario un duro lavoro, e le votazioni di ratifica divise hanno dimostrato che i membri dell’UAW non hanno finito di chiedere la loro parte. Sarà una sfida ancora più grande – un altro ordine di grandezza più difficile – battere Elon Musk e i suoi colleghi amministratori delegati dell’auto e organizzare con successo i lavoratori dell’auto non sindacalizzati su base di massa.
Tuttavia, tutti noi dobbiamo fare il tifo per i lavoratori dell’auto e sostenerli materialmente, perché le loro vittorie getteranno le basi per la visione che Fain ha delineato, l’opportunità di lottare per la giustizia sociale ed economica su base nazionale e di classe.
Oggi l’UAW rappresenta solo il 15% circa dei 990.000 lavoratori statunitensi del settore automobilistico e della componentistica. Si tratta di un calo rispetto al picco di 1,5 milioni di iscritti all’UAW nel 1979, quando l’80% dell’industria automobilistica statunitense era sindacalizzata e i contratti dell’UAW guidavano gli standard del settore.
La più grande casa automobilistica degli Stati Uniti? Non è più la General Motors. Nel 2021 la Toyota ha battuto la GM diventando il numero uno negli Stati Uniti, sfornando milioni di auto e camion nei suoi 10 impianti di produzione, tutti, tranne uno, situati nei cosiddetti Stati “right to work”, dove le leggi antisindacali indeboliscono l’organizzazione dei lavoratori e riducono i salari.
Per anni, i leader dell’UAW si sono impegnati a organizzare questi e altri stabilimenti. Nell’ultimo decennio, il sindacato ha fallito nel tentativo di organizzarsi alla Nissan e alla Volkswagen, sottovalutando in entrambi i casi la potenza delle campagne antisindacali e sottovalutando la necessità di costruire forti comitati sindacali all’interno degli stabilimenti.
L’11 dicembre, Fain ha tenuto un discorso su Facebook Live ai lavoratori dell’auto e ai loro sostenitori, raccontando la più ampia rivolta iniziata durante lo sciopero dell’UAW. Nelle fabbriche non sindacalizzate, “i lavoratori non si limitavano a scriverci messaggi, ma firmavano tessere sindacali”, ha detto. “Hanno trovato vecchi siti web di organizzazione, alcuni hanno creato i propri siti web, e hanno iniziato a iscriversi. Si sono sintonizzati sugli aggiornamenti di Facebook Live, sulle nostre storie, sui nostri materiali, hanno fatto i loro adesivi con la ruota dell’UAW e li hanno affissi in tutti gli stabilimenti non sindacalizzati”.
Una volta concluso lo sciopero, a fine ottobre, è cresciuto lo slancio per la sottoscrizione delle tessere sindacali, condizione indispensabile per l’elezione della rappresentanza sindacale. Per legge, i sindacati devono far firmare le tessere di autorizzazione al sindacato a un minimo del 30% dei lavoratori prima di poter richiedere una votazione condotta dal National Labor Relations Board. Gli organizzatori dell’UAW dicono di puntare a ottenere il 70% di adesioni negli stabilimenti prima di presentare la richiesta, per garantire un sostegno sufficiente a superare l’opposizione della dirigenza.
I lavoratori della VW di Chattanooga, Tennessee, sono stati i primi a superare la soglia del 30% nel loro stabilimento di 3.800 dipendenti. Il 7 dicembre hanno reso pubblica la loro campagna, presentando un video e un sito web con l’elenco dei 187 membri del Comitato Organizzativo Volontario (VOC) dello stabilimento. Man mano che i lavoratori di altri stabilimenti automobilistici raggiungeranno la soglia del 30%, anch’essi diventeranno pubblici.
Una confluenza di fattori sta guidando lo slancio. Certo, le conquiste ottenute dagli iscritti all’UAW nelle Big 3 sono di grande ispirazione per i lavoratori. Ma a motivare la spinta sindacale sono anche le condizioni di lavoro non sindacali. Quest’anno la VW ha eliminato due festività e ha aumentato i costi assicurativi per i lavoratori, secondo Zack Curvin, un operaio della linea di assemblaggio dei motopropulsori VW a Chattanooga. La VW ha anche istituito un’accelerazione della linea, dicendo agli operai che l’azienda vuole vedere “un’auto al minuto fuori dalla linea”, quasi il doppio della velocità di due anni fa, mi ha detto Curvin, aggiungendo che la VW ha ridotto il tempo per la manutenzione e gli operai spesso lottano con attrezzature rotte o al di sotto degli standard.
Un operaio con cui ho parlato nello stabilimento Rivian di Normal, Illinois, con 6.000 dipendenti, ha detto che i suoi colleghi erano frustrati dal fatto che l’azienda prevedesse che i lavoratori utilizzassero le ferie o prendessero “permessi volontari” non retribuiti quando lo stabilimento chiuderà per tre settimane di riattrezzaggio la prossima primavera.
Quando Jeff Allen ha iniziato a lavorare nell’enorme stabilimento Toyota di Georgetown, nel Kentucky, nel 1994, “avevamo un’assicurazione sanitaria gratuita e la Toyota seguiva praticamente quella dell’UAW”, mi ha detto. Ma nel corso degli anni, la Toyota ha scaricato i costi dell’assistenza sanitaria sui lavoratori, ha ridotto le pensioni e ha mantenuto bassi i salari.
Nessuna di queste umiliazioni o misure di austerità era dovuta al fatto che le aziende stavano soffrendo dal punto di vista finanziario. Le “tre tedesche” – BMW, Mercedes e VW – hanno realizzato profitti per 460 miliardi di dollari nell’ultimo decennio. La Toyota ha realizzato 250 miliardi di dollari di profitti nello stesso periodo di 10 anni, mentre ha aperto una banca del cibo per Allen e i suoi 9.500 colleghi dello stabilimento di Georgetown, secondo l’UAW.
I lavoratori di questi e altri stabilimenti hanno già tentato di organizzarsi e hanno fallito in passato, ma questa volta è diverso, hanno detto. In passato, Allen ha detto che lui e i suoi colleghi “Ci siamo limitati a volantinare e a pensare che la gente sarebbe salita a bordo”. Questa volta, “stiamo tornando alla vecchia scuola, parlando con la gente uno a uno”, ha detto.
Yolanda Peoples, operaia alla catena di montaggio della VW da 12 anni, mi ha descritto come i membri del VOC “stiano cercando di colpire ogni parte dello stabilimento, dai giovani agli anziani”. Nelle telefonate nazionali di organizzazione dei lavoratori dell’auto, Peoples ha detto di aver acquisito competenze e intuizioni da altri lavoratori su come avvicinare i lavoratori che sono indecisi o scettici. Piuttosto che fare il passo più lungo della gamba con il linguaggio del sindacato, si è esercitata a fare domande e a far emergere le preoccupazioni e le speranze dei lavoratori. “Chiedo loro: “Hai mai passato qualcosa che non vorresti che passasse tuo figlio o tua figlia?”. Rendere il tutto più personale. Tutti hanno una storia”, ha detto.
Questo lavoro quotidiano di organizzazione è poco elegante, ma assolutamente essenziale. Troppe campagne di sindacalizzazione del passato – non solo i tentativi falliti dell’UAW, ma anche gli sforzi di altri sindacati in una miriade di settori – sono fallite quando gli organizzatori hanno preso scorciatoie organizzative, si sono affidati a espedienti o hanno sottovalutato la portata della resistenza dei datori di lavoro. Hanno cercato di “vendere” ai lavoratori il sindacato, anziché sfidarli a farsi avanti e a fare proprio il sindacato. Hanno minimizzato la lotta contro il padrone, invece di descrivere una lotta di potere tra lavoratori e dirigenti.
Per resistere al tornado di una vera e propria campagna antisindacale, gli organizzatori devono porre la lotta per il potere in primo piano nelle conversazioni, e devono costruire una struttura sindacale all’interno del luogo di lavoro in grado di resistere ai venti ostili. Ciò significa reclutare lavoratori rispettati in ogni turno, in ogni area di lavoro e in ogni reparto, per far parte del Comitato per il Controllo Occupazionale dello stabilimento (VOC), in modo da poter educare, unire, sostenere e spingere all’azione la maggioranza dei colleghi.
Non importa quanto siano sentiti i problemi del luogo di lavoro, quanto sembri giusta la lotta, quanto sia popolare tra il pubblico in generale, se non c’è una struttura organizzativa interna solida che viene messa alla prova attraverso azioni sindacali collettive: petizioni di voto per il sì, giornate di raccolta di adesioni e altre dimostrazioni di sostegno della maggioranza dei lavoratori. Più dura è la lotta contro il padronato che i lavoratori devono affrontare, più solida deve essere la struttura e più spesso deve essere messa alla prova.
A Chattanooga, Curvin ha descritto come lui e i suoi compagni della VOC abbiano parlato con l’85% dei suoi colleghi di linea, e la maggior parte di loro ha firmato la tessera sindacale. “Sono stupito dalla rapidità con cui le cose si sono mosse”, ha detto. “C’è una forte volontà di aiutarsi a vicenda”.
Un operaio della BMW in South Carolina mi ha descritto come lui e i suoi colleghi abbiano identificato tutte le aree di lavoro – linea di autoscontro, assemblaggio, verniciatura, carrozzeria e così via – e stiano metodicamente individuando quali aree abbiano membri del VOC e quali no.
Questo è il tipo di organizzazione rigorosa che sarà necessaria per vincere. Questi primi passi di organizzazione sono un segno che i lavoratori e l’UAW sono desiderosi di evitare di ripetere gli errori del passato. Tuttavia, è inevitabile che ci sia la tentazione di prendere scorciatoie organizzative, di lasciarsi affascinare dai mezzi di comunicazione, di sopravvalutare l’atmosfera pubblica o l’appoggio di un politico. Sarà importante ricordare che gli stessi contratti dell’UAW che danno ai lavoratori non sindacalizzati il coraggio di alzarsi in piedi e lottare, danno anche ai padroni delle multinazionali più incentivi che mai a combattere il sindacato. Hanno risorse illimitate con cui condurre questa guerra, e sicuramente le impiegheranno.
Ma se i lavoratori continueranno a organizzarsi in modo disciplinato, nei prossimi mesi e anni l’UAW potrebbe crescere di decine di migliaia di unità, o anche di più. È una prospettiva entusiasmante, non solo per i lavoratori di questi stabilimenti, ma anche per tutti noi del movimento sindacale che abbiamo ascoltato la chiamata alle armi di Fain e abbiamo segnato sul calendario il Primo Maggio 2028.
* Big Three è un termine utilizzato nell’ambito dell’industria automobilistica per riferirsi alle tre maggiori case automobilistiche di un dato territorio o zona continentale. Negli Stati Uniti ed in Canada è definito “Big Three” il raggruppamento formato da Chrysler, Ford e General Motors.
Jonathan Rosenblum è autore di Beyond $15: Immigrant Workers, Faith Activists, and the Revival of the Labor Movement (Beacon Press, 2017) e membro del National Writers Union.